新能源车

中工院院士孙逢春:对我触动最深的是新能源汽车列入国家政策

2018-08-15 45

据中国汽车报网8月14日报道,孙逢春院士低调,极少接受采访。孙院士现任电动车辆国家工程实验室主任,曾任北京理工大学副校长。去年在他当选中国工程院院士后,我们策划了几次人物故事,都被他拒绝。这次难得邀请到孙院士,讲述40年与新能源汽车的故事。

与新能源汽车结缘,是孙院士上世纪80年代在国外留学期间,他了解到电动汽车是汽车未来发展方向之一。1989年从德国博士毕业后,面对外企6000马克(约合28800元)和国内高校92元工资之间,他选择了后者,回国任教。他说出国留学的目的就是想为中国汽车做点事。

此后几十年,孙院士坚守在新能源汽车领域。孙院士一路带领团队攻坚克难,硕果累累,1995年打造出中国第一辆电动公交车“远望号”,1997年研发出我国首个完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统。而且相继完成了奥运会、世博会、亚运会等多个电动汽车示范运行项目。

孙院士长期致力于新能源汽车整车集成与驱动理论研究、关键技术开发和工程应用工作,提出并创建了中国电动车辆、充/换电站系统、车联网等系统工程技术体系。

他出版著作8部,学术论文200余篇,获国家技术发明二等奖2项、国家科技进步奖二等奖1项,何梁何利奖1项及省部级奖多项。国家技术发明专利授权65项。历任国家新能源汽车专家组组长、北京市首席专家等。

以下是孙院士口述实录:

我做了近40年汽车,主要在做新能源汽车。

改革开放前,我在湖南临澧县的一个偏远山区。1966年上小学,上了8年到高中毕业,16岁回乡下干农活儿,修过拖拉机和抽水机、当过民办教师、做过砖瓦工等很多事情。后来研发电动汽车时,真得益于早年修理拖拉机锻炼出的动手实践能力。

孙逢春(前排左一) 孙逢春(最前)

1977年恢复高考,我考上湖南大学应用力学专业,1978年入学。后来考研究生时回到“老本行”去搞拖拉机——北京理工大学车辆工程专业,那时候叫汽车拖拉机专业。从理科转入工科专业,觉得数学考试太简单,我花了30分钟就答完了。学习车辆工程时主要方向是振动与噪声,1987年去德国读博士学位,是轮胎动力学方向,跟当时吉林工业大学郭孔辉院士做的领域一样。

出国留学结缘电动汽车

我们这一代五几年出生的人,留学是希望回国做点事情。当时在德国做博士论文时,跟我的教授说,希望去德国三大汽车公司实习,多了解下国外汽车公司。经教授介绍,我在三个公司各实习了一个月。在这些公司里,有两个地方是绝对不让我去的,一是设计新产品的造型车间;另一个是新概念车间,研究未来技术和车型的地方。

尽管那时候中国已经开始改革开放了,也有桑塔纳轿车在生产。但是当时中外汽车业差距之大,让我们都有点抬不起头。读完博士后,德国大众汽车公司留我,要么在德国工作,他们需要中德交流的人才。要么回中国筹建大众的北京办事处,让我做筹建办主任。我婉拒了大众汽车的邀请。因为出国留学就是想为中国汽车业做点事情。

在读博士期间,我了解到电动汽车是未来发展方向之一,但并不了解详情。由于跟教授做了很多项目,例如他的两个助教做了5年没有做出来的项目,我半年多就做出来了。教授对我也非常好。在回国前,我跟教授说想复印些资料带回去,他就把复印室钥匙给我,让我随便用。就这样,我在图书馆找了很多电动汽车相关资料,复印下来,装了一小集装箱。别的资料都不要了,有用的记在脑袋里。当时感觉电动车是未来发展方向,想好好研究。

这是我跟电动汽车第一次结缘。

孙逢春与“远望号”纯电动公交车

1994年开始做电动车身正向研发

真正接触电动汽车是在1992年。

我回国后在北京理工大学工作。当时国家的八五计划已经定完了,也意味着一定五年的计划分配完之后,没有项目可做。后来我申请了一个轮胎动力学自然基金项目,当时郭孔辉院士很支持,属于青年基金项目,资金5万元,当时还是一笔不小的数目。后来教育部还给我支持3万元优秀回国人员基金做动力学研究。做了一年,项目顺利完成。

1992年,美国政府和中国政府联合做军用电驱动技术转为民用大客车技术,美方是国防部、中方当时是国防科工委牵头支持。当时在国内找了很多院校和企业参与,比如说国防科技大学、北京理工大学、西北工业大学、胜利客车厂、长安汽车等。项目调研时,北理工去了一位机械学院副院长。当时也没人知道我懂电动车。后来项目需要一位外语好、懂业务的技术翻译,那位副院长就找到了我。

项目谈判历时两年,在第一次谈判结束回来的路上,国防科委将军沈荣骏对我说:“小孙,中方合作委员会的技术负责人就是你了。”1994年,就这么歪打正着,我36岁当了这个军转民电动客车的总工程师。

当时美国提供动力系统,电机及控制器、电池等,中方负责开发电动汽车车身和底盘。那时候我就想着电动车一定要正向开发,所以应该说是国内最早正向开发电动汽车的。1995年我们造出了中国第一款纯电动大客车“远望号”。电动客车做得漂亮,项目也做得成功。

1995年开发出我国第一辆纯电动公交车“远望号”

没有核心技术给我沉重一击

电动客车项目做完之后,两国政府提供的项目经费用完了。当时香港的中华电力公司想买这款电动客车,打了200万港币的定金。打算先做两辆车,然后再批量生产。当时说好好的,美国的西屋公司、格鲁门公司(美国生产战斗机的公司)和休斯公司提供动力系统,电机控制器、变速器再加上充电机,一套价格是4万美金。结果他们突然涨价到每套10万美金。动力系统这个价码,入不敷出没法做,只得把香港公司的定金退回去。

那是1996年,算是对我打击最大的一件事,切实感受到什么叫没有核心技术。项目结束,意味着没事做了。那时候感觉非常糟糕。

在1992年加入中美电动车项目之前,我已是北京理工大学振动与噪声实验室主任,当时振动与噪声实验室是全校科研和经济效益最好的实验室,因为全国的汽车、摩托车都搞国产化。我也是汽车摩托车减震器检测中心主任。但是,我从1994年正式进入电动车项目后就辞职了。我认为找到正式项目,实验室主任不当了。

那是“净身出家”。跟自动控制学院一位老师带着两个学生,从学校借了一间厕所旁边的储物间做办公室。曾去美国考察的那位副院长那时退休了,邀请他跟我们一起研究电动车。当时什么也没有,这个储物间靠近厕所那面墙上全是水。买了四套桌椅、一台计算机和一台打印机,我们就是这样开始的。

我带领团队做完中美电动客车项目之后,1996年,遭遇美国公司出尔反尔的打击。我们决定自己研发电机和控制器。经历了一年多的时间,我们做出来了。到1997年,北京市正式立项,这是我国第一次完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统,而且原理上比国外要先进,能效比也比国外高。后来还获得国家科技发明二等奖。

奥运、世博会等示范项目相继攻关

之后我国开始申办奥运会,在1998年到2000年期间,我是北京市申奥交通领域的技术成员之一。国外评论北京空气污染严重,在1999年申奥承诺里面就有一项:如果申奥成功,要在奥运中心区实现公交系统零排放。奥运申办成功之后,新能源汽车就作为科技奥运的12个重点专项之一,我自然而然的成为此项目的首席专家。

我清楚记得,时任国家副主席的习主席在考察时对我说:“车不能出问题,因为24小时在运行。”为了奥运项目,我们做了很多的技术攻关。要实现电动汽车在两个多月内24小时不间断地运行,挑战是很大的。而且技术人员进不去鸟巢那些场地,只能在场馆外边监控。

2003年,当我知道技术人员进不去时,就搞了远程监控,在北京市道路上做电动汽车的可靠性运行。这就是今天我们所做的车联网的前身。十五年前受条件制约,成就我们很早就做了车联网。

研发团队克服了很多困难,开发出中国完全自主知识产权的电动汽车,并在奥运期间率先实现规模化运营,取得巨大成功,我很开心。当时也非常轰动。时任科技部部长万钢让我带领团队去上海,帮助准备世博会项目。就这样,后面陆续完成了世博会、亚运会等电动车项目。

后来国家开始做十城千辆示范运营,先是公交车后有环卫车。奥运之后北京率先把电动环卫车做出来,2009年就有1000多辆在批量应用。

建立国家电动汽车工程实验室和国家监控平台

从当初4人研发小组至今,团队已经壮大到几十人,我们在电动车辆科研、产业化和示范运行方面积累了丰富的研究经验,也获得了不少奖项。2010年1月,正式成立电动车辆国家工程实验室。后续又陆续建立了北京电动车辆协同创新中心、新能源汽车国家监测与管理中心等。

这就是我跟新能源汽车结缘的经历。

印象最深的新能源汽车被写入政策

改革开放40年中我印象最深的,就是2010年国家把节能与新能源汽车列入七大战略性新兴产业之一,2015年又列入《中国制造2025》十大重点之一。

政策层面对我的触动最大,对于个人来说是自己的专业方向没选错。对中国汽车产业来说,限于环保和节能的双重压力,发展新能源汽车是大势所趋,中国政府在世界上是投入最大的,也是最支持新能源汽车的发展。客观来看,中国在战略决策和技术路线上起到了引领世界的作用。

我认为,相对传统燃油车来说,在新能源汽车上智能网联化更容易快速地实现,这样就能够很好地去产业化,同时把交通智能化做起来。我想这是我国汽车业发展的一条基本路线,就是以新能源汽车为基础的智能化和网联化,将来也是世界汽车产业的发展趋势。

来源:中国汽车报网